Les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Espagne représenteront bien un gain environnemental.
Pour commencer, l’impact de l’infrastructure elle-même sera important dans un premier temps mais il sera rapidement compensé par les reports qu’il permettra. En effet, l’ADEME a calculé que le bilan carbone de la LGV Rhin-Rhône sera positif après 12 ans d’exploitation. C’est à dire que les émissions de gaz à effet de serre induits par les études, les travaux préparatoires, les travaux de génie civil, la réalisation d’équipements et de bâtiments ferroviaires, les opérations d’exploitation et de maintenance sera compensée par les émissions évitées du fait de la mise en service de cette infrastructure.
La grande vitesse est certes plus polluante que les transports ferroviaires régionaux, mais elle ne souffre aucune comparaison avec l’avion et la voiture qui consomment respectivement 9,5 et 4,4 fois plus d’énergie et émettent respectivement 45 et 20 fois plus de CO2 que le TGV. Or, la grande vitesse est au coeur de l’attractivité du train par rapport aux modes les plus polluants. En effet, selon le modèle admis au Ministère du développement durable, la part du train par rapport à l’avion dans les transports de voyageurs sur un trajet donné dépend largement du temps de parcours en train. Pour un trajet de deux heures, le train représente près de 90%, 50% pour un trajet de trois heures alors qu’il se réduit à 30% pour un trajet de quatre heures1. Avec les lignes à grande vitesse, les temps de parcours entre Paris et Bordeaux, Dax, Toulouse ou Bayonne, comme entre Madrid et Bordeaux, seront suffisamment réduits pour rendre le train plus attractif que l’avion.
Par ailleurs, les diminutions de temps de parcours à l’intérieur de l’Aquitaine, conjuguée à la poursuite du développement du Ter Aquitaine et à l’émergence des nouveaux services régionaux à grande vitesse, permettront au train de concurrencer la voiture individuelle. Au-delà des trafics à bord des TGV eux-mêmes, il faut considérer tous les trafics induits. Par exemple, la mise en service de GPSO, par une troisiéme voie jusqu’à environ 10 km de la rocade, puis la réalisation de la ligne nouvelle, permettra d’alléger des TGV la ligne Bordeaux Toulouse et Bordeaux Espagne. Il sera alors possible de mettre en place des trains Ter cadencés tous les quarts d’heure en heure de pointe entre Bordeaux et Langon, s’arrêtant dans toutes les gares de cette zone péri urbaine, de même il sera possible d’augmenter et d’améliorer l’offre Ter en heure de pointe sur Bordeaux Arcachon et Bordeaux Pauillac Le Verdon ainsi que toutes les lignes du Sud aquitain, ce qui en fera des lignes encore plus attractives pour les usagers et permettra de répondre à la demande croissante en matière de transport collectif. En l’absence de GPSO, il ne sera pas possible de développer une telle offre, sauf à réaliser une troisième voie jusqu’à Langon, et deux voies nouvelles dans les zones très urbanisées de Talence et Pessac jusqu’à Facture. Le report modal de la voiture et de l’avion vers le ferroviaire attendu par le Conseil régional est donc raisonnable compte tenu des gains de temps et de l’amélioration globale de l’offre de transports que les LGV permettront, directement ou parce qu’elles libèreront des capacités pour le transport régional et lui permettront de se développer.
Ces capacités libérées pourront par ailleurs être utilisées pour le transport de marchandises. Compte tenu des prévisions d’augmentations de trafic sur le corridor atlantique, le mode ferroviaire ne pourra réduire à lui tout seul le nombre de camion sur les routes. Cependant, la LGV permettra de multiplier la part du ferroviaire par 3 et ainsi de provoquer un tassement de la croissance du nombre de camions. Au-delà des trafics fret classiques, la Région promeut la mise en place d’une autoroute ferroviaire avec des horaires réguliers et fiables permettant aux entreprises de reporter leurs trafics sur le fer. Or, aujourd’hui, seuls 4 allers-retours quotidiens peuvent être réalisés entre le Pays basque et Lille en raison du manque de capacité des infrastructures. En délestant la ligne actuelle des trafics voyageurs à grande vitesse, la LGV ouvre la possibilité de multiplier les sillons consacrés à l’autoroute ferroviaire. Aujourd’hui, l’expérience de l’autoroute ferroviaire Méditerranée montre toute sa pertinence avec des taux de remplissage de 80 à 90% après seulement deux ans d’exercice.
Les résultats des expertises indépendantes que vous citez ne sont en aucun cas aussi claires que vous le prétendez. L’étude SMA commandée par la commission Particulière du débat public avait pour mission de répondre à la question : « la voie existante Bordeaux Espagne peut elle absorber d’ici 2020 le trafic prévu ? ». SMA ne conclut pas à l’inutilité de nouvelles voies. Elle conclut qu’avec les travaux d’augmentation de capacité , (d’ailleurs d’ores et déjà programmés et inscrits au contrat de Projet 2007-2013 entre l’Etat et la Région), la voie permettra d’écouler « l’essentiel du trafic envisagé dans des conditions qualitatives acceptables ». Au-delà de 2020, SMA souligne que « la saturation des infrastructures impliquera la création de nouveaux grands aménagements pour accroître le nombre de trains et la qualité de service ». L’analyse faite par RFF montre cependant que, pour arriver à « faire rentrer » le trafic, SMA fait basculer la majorité de trafic fret de nuit (un train toutes les 2 minutes 30), ne permet pas au fret d’avoir des sillons de qualité la journée, pénalisant ainsi totalement son développement, et dégrade le service Ter et TGV envisagé par la Région et par la SNCF à cette échéance.
En ce qui concerne l’étude CITEC réalisée pour les trois communauté de communes du pays basque, selon la réponse technique argumentée faite par RFF aux trois collectivités, ce bureau d’étude a produit une analyse « hors-sol » totalement théorique et déconnectée des réalités de l’exploitation ferroviaire entre Bayonne et Hendaye sans tenir compte d’une multitude de contraintes. Affirmer que 320 trains peuvent passer sur une ligne circulée par des trains TGV, Ter et Fret, avec des contraintes de pente et de courbes qui limitent le tonnage fret et l’espacement des trains, des passages à niveau tous les 3 km, des gares Ter et TGV très rapprochées sur lesquelles les trains stationnent majoritairement en pleine voie, empêchant le suivant de dépasser, avec des contraintes en amont et en aval qui n’ont pas été étudiées et des trains circulant en moyenne à 51km/h, ce n’est pas raisonnable. A titre de comparaison, le bouchon ferroviaire de Bordeaux, qui bloque aujourd’hui toute augmentation du trafic Ter au Nord de l’agglomération bordelaise et qui va enfin pouvoir « sauter » par la création de 2 nouvelles voies après 15 ans d’études et de travaux, comporte aujourd’hui deux voies supportant la circulation de seulement 200 trains par jour et les plus légers retards et incidents d’exploitation se répercutent de trains en trains jusqu’à pénaliser lourdement les voyageurs du Ter Aquitaine. Il serait intéressant que vous interrogiez l’exploitant historique, la SNCF à ce sujet si vous en doutiez. Il ne faut pas non plus occulter la conclusion éloquente de l’étude CITEC : « à terme, l’exploitation de l’ensemble du potentiel de la ligne mettra en évidence d’autres problématiques telles que :
les nuisances occasionnées par 320 trains par jour
Concurrence pour l’utilisation de la capacité entre les besoins de trafic fret et un éventuel réseau de type RER à travers le pays basque ».
Il ne faut enfin pas perdre de vue que la réglementation européenne donne priorité sur une même ligne aux trains TGV, puis aux trains de fret internationaux puis aux Ter. Toute saturation de ligne portera donc essentiellement préjudice à l’usager quotidien du Ter qui verra peu à peu la ponctualité se dégrader puis la fréquence de ces trains diminuer et sa préférence pour le train s’émietter.
Aussi, sans contester que la ligne aujourd’hui supporte au Sud de Bayonne un trafic mixte de moins de 100 trains, la perspective de voir « sauter le bouchon » du changement d’écartement à la frontière espagnole avec deux voies qui arrivent en 2015 , l’Y basque, puis deux nouvelles voies d’ici 2020 (l’aménagement à écartement européen de la voie existante espagnole) ne peut que nous inciter à anticiper et préparer l’avenir plutôt que de le subir. Aujourd’hui, le changement d’écartement conduit à un trafic fret par fer représentant 2,5% du trafic marchandises alors qu’ à la frontière franco allemande ou franco italienne qui n’ont pas la barrière du changement d’écartement il représente 20%, ou encore pprès de 35%-40% à travers l’arc alpin. Faut il faire la même erreur que pour le bouchon ferroviaire bordelais qui bloque toute amélioration des dessertes Ter au nord de l’agglomération et freine le développement du fret grande distance depuis presque 10 ans ? Ou faut-il mieux anticiper, réserver l’emprise et, si le trafic est conforme aux prévisions, comme je l’espère, -car cela voudra dire que la bataille du fret ferroviaire est gagnée,- lancer les travaux.
J’assume la deuxième solution et c’est pour cela et dans cet état d’esprit que je défends la poursuite du projet.
Par ailleurs, concernant l’A65 Bordeaux - Pau, il convient de rappeler que la Région n’a aucunement le pouvoir d’imposer une insfrastructure quelle qu’elle soit. En l’occurrence, le maître d’ouvrage de l’A65 est l’Etat. La décision a été prise, après concertation avec les riverains et les acteurs locaux, d’opter pour un aménagement autoroutier et non une mise à 2x2 voies simple qui, compte tenu des coûts et des financements mobilisables, n’aurait pas pu être réalisée avant quarante années au moins. Le choix de la réalisation de cette infrastructure au moyen d’une concession s’imposait donc pour parvenir le plus rapidement aux objectifs prioritaires de ce projet : sécurité routière accrue et cohésion territoriale. Ce financement hors des fonds publics permet en outre au Conseil régional de mobiliser ses fonds sur le ferroviaire avec notamment la régénération des voies ferrées à faibles trafics, comme celle reliant Cambo à Bayonne, Pau à Oloron, la voie de ceinture ou Bergerac Sarlat. Le péage permet aussi d’éviter que cet axe Bordeaux-Pau-Saragosse ne devienne un grand axe de fret routier transeuropéen comme il l’avait été envisagé il y a une vingtaine d’années.
Concernant la participation financière du Conseil régional d’Aquitaine, les 600 M€ que vous évoquez ne correspondent pas à la seule LGV Bordeaux Espagne mais au financement de trois LGV. 300M€ pour la LGV Tours Bordeaux dont les travaux démarreront fin 2011 et qui a fait l’objet d’un engagement de 300 M€ en assemblée plénière le 16 février 2007 à l’unanimité des élus régionaux. Et 300M€ pour réaliser les LGV Bordeaux Toulouse et Bordeaux Espagne. C’est effectivement bien des sommes en valeur 2006, comme voté en plénière, et il sera facile de vérifier la réalité de ces estimations avec les résultats attendus de la mise en compétition des concessionnaires de la LGV Tours Bordeaux fin avril 2010. La Région, qui a arrêté de financer les routes depuis 2006 a ainsi « économisé » l’équivalent de 300M€ sur 6 ans valeur 2006 pour financer la LGV Tours Bordeaux puis GPSO.
Vous dites par ailleurs que le projet GPSO est destiné « à être concédé au privé ». A ma connaissance, l’Etat n’a pas fait savoir son choix sur le mode de réalisation à ce jour. Et je ne peux que déplorer sa décision unilatérale et prise sans aucune concertation lors du Comité Interministériel de décembre 2006 de réaliser la LGV Tours Bordeaux par la voie d’une concession privée.
Enfin, concernant l’intérêt général des Aquitains et l’état du réseau régional. Depuis 8 ans, le nombre de train augmenté de près de 30%, la fréquentation de 43%, de nombreuses gares ont été modernisées et le parc de matériel roulant a été largement rénové et renouvelé. Depuis près de deux ans, cinq lignes font l’objjt d’un cadencement des horaires qui les rend plus fiables et plus ponctuelles. Ce cadencement sera généralisé en 2011. Depuis 6 mois, un réseau routier régional dessert par autocar les territoires non dotés d’une voie ferrée. Depuis quelques semaines le plan rail démarre avec les travaux sur les voies régionales qui ont débuté entre Cambo et Bayonne et vont continuer en 2010 sur Pau Oloron et la voie de ceinture de l’agglomération bordelaise puis en 2011 sur Bergerac Sarlat. Au total, le Conseil régional s’est engagé, hors compétence, faut-il rappeler que le délabrement actuel du réseau est intégralement imputable à l’Etat ?, à hauteur de 45,6 M€ pour la période 2007 - 2013 et renouvellera ces investissements par la suite pour répondre à tous les besoins recensés par l’audit du réseau aquitain fait par RFF à la demande de la Région, conformément au rapport d’orientation sur « le grand projet aquitain » voté en décembre dernier. Il prévoit la démultiplication de l’effet TGV sur l’ensemble des territoires par renforcement des dessertes TER avec la création de 100 trains supplémentaires d’ici 2016.
Les 43% supplémentaires de voyageurs dans les Ter Aquitaine sont le meilleur témoignage de la réussite de la politique menée jusqu’à aujourd’hui et de la confiance que les Aquitains peuvent placer dans l’exécutif pour qu’il poursuive de front son travail pour les transports régionaux et pour les grandes infrastructures.
